El
primer intento de elaborar un diagnóstico sobre el problema de la contaminación
del aire en nuestra captal se inició en 1971, con el apoyo de la Organización
Panamericana de la Salud, y se interrumpió en 1973. En 1979 se coordinó un
estudio que permitió valorar la presencia de algunos contaminantes en el aire,
estimándose que las concentraciones ya llegaban a superar las registradas en
1971. En 1989, un estudio parcial estableció el serio daño causado por la
contaminación del aire sobre el Teatro Nacional, y en 1993, con el apoyo de
Swisscontact, el Programa de Contaminantes del Aire de la Universidad Nacional
inició el monitoreo del aire en San José –con seis puntos de muestreo-,
indicando los primeros datos que los valores promedio de plomo en el aire
llegaban a 1,75 µg/m3, con niveles mínimos por punto de muestreo de
0,89 µg/m3 anual [Aguilar
A. y R. Alfaro.
1989. Efectos de la contaminación de San José sobre el Teatro Nacional.
Informe Técnico. UNA. Costa Rica. Alfaro,
María del Rosario. 1999. Informe
Técnico sobre Calidad del Aire en Costa Rica. Convenio UNA-SwissContact.
Costa Rica. Alfaro, Ma. Rosario y G. Ferrer. 2000. Concentración de monóxido
de carbono en San José, Costa Rica. Informe Técnico. UNA. Costa Rica]. Desde entonces quedó establecido que
los principales contaminantes del aire son las emisiones vehiculares, las cuales
son el objeto de estudio de la investigación de cuyos resultados se da cuenta
en este documento.
En
el Gran Area Metropolitana de Costa Rica se centra la circulación del 70% del
parque vehicular nacional, el 60% de la población y el 85% de la industria,
teniéndose como principales fuentes de contaminación del aire el transporte,
con un 75%, y la industria, con un 23% -un 2% corresponde a otros-. Un informe
de investiación de la GTZ, de 1999, indicó que en la ciudad de San José
ocurren, en promedio, 1,1 millón de viajes públicos diarios, con una velocidad
promedio de 10 km/h, siendo éste el elemento principal del deterioro de la
calidad del aire de la ciudad.
Pese a que desde 1994 existe una normativa especial
para el control de emisiones (Decreto Ejecutivo Nº 23831-MOPT-MIRENEM-S) y a
que la Ley de Tránsito impone la obligación de usar catalizador en los vehículos
ingresados al país desde 1995, las emisiones al aire siguen dándose muy
visiblemente. La falta de un programa claro de control de emisiones denota la
ausencia de voluntad política para cumplir con la normativa indicada.
Contaminantes del aire
Los
contaminantes del aire emitidos por vehículos que mayor impacto tienen en el
ambiente, y que están siendo evaluados por el Programa de Monitoreo del Aire en
Centroamérica en asocio con Swisscontact, son los siguientes:
Dióxido de nitrógeno (NO2):
La principal fuente de emisiones de dióxido de nitrógeno es los
procesos de combustión tanto de fuentes móviles como estacionarias. Es
considerado uno de los principales precursores de la precipitación ácida en
las zonas urbanas e industrializadas. Llas emisiones provenientes de vehículos
y otras fuentes producen una variedad de efectos adversos en la salud y el
ambiente. Se ha recomendado 100 µg/m3 como media aritmética anual.
Dióxido de azufre (SO2): El dióxido de azufre es un gas muy soluble que
reacciona con el agua para formar ácido sulfuroso. La principal fuente es la
combustión de materiales fósiles, que al ser quemados se libera el dióxido de
azufre. Los efectos de los óxidos
de azufre se manifiestan en presencia de material particulado.
Ozono (O3): El
ozono es uno de
los constituyentes menores en la atmósfera de la tierra y su concentración es
variable según la altitud. En la estratosfera es formado por los procesos
fotoquímicos y actúa como filtro de las radiaciones ultravioleta permitiendo
prevenir el ingreso de los rayos más peligrosos para el medio y el humano. Además
de tener una función protectora juega un papel muy importante respecto de la
temperatura de la Tierra, por lo que es considerado como uno de los gases de
efecto invernadero. En la troposfera es formado por el ciclo fotoquímico, donde
los precursores son dióxido de nitrógeno e hidrocarburos provenientes
principalmente de las emisiones vehiculares.
Material particulado (TPS y PM10): El
material particulado en la atmósfera representa una compleja
mezcla de sustancias orgánicas e inorgánicas que tienen su origen en
las emisiones naturales y artificiales en el medio, y su impacto en éste está
directamente relacionado con la composición química del material particulado.
Puede ser encontrado en el aire ambiental, polvo, humos y otros aerosoles.
Fuentes directas de TPS son la combustión de materiales fósiles para la
generación de energía, calefacción y transporte, la construcción y las
actividades industriales, la erosión de suelos, los incendios forestales, las
erupciones volcánicas y el polen. Las TPS pueden aparecer como aerosoles
secundarios producto de las transformaciones de contaminantes gaseosos emitidos
por fuentes de combustión (por ejemplo, plantas energéticas y automóviles),
fuentes naturales como el bosque o el resultado
de la condensación de elementos volátiles y de ciertas especies en la atmósfera.
De acuerdo a la masa y la composición, éstas
[.1]se dividen en dos principales grupos: partículas mayores de 2,5
m y partículas menores de
2,5
m. La composición química
de estas últimas consiste en gran parte en sulfatos, que contienen una gran
cantidad de iones H+, de ahí su
acidez y que sean de gran interés en relación con la salud. Ellas son producto
de la combustión, de la condensación de sustancias orgánicas, de vapores metálicos,
etcétera. El otro tipo de partículas (mayores de 2,5
m) por lo general se
encuentran en: materiales de la corteza terrestre, así como en el polvo de los
caminos y las emisiones de industrias y automóviles. Las partículas varían en
términos de composición, morfología, parámetros ópticos y características
eléctricas (carga, resistencia). Las partículas no esféricas son clasificadas
en términos de su diámetro aerodinámico y primariamente se depositan en el
bajo tracto respiratorio, aunque no sólo.
Plomo: El plomo es uno de los tóxicos más generalizados
con efectos adversos sobre la salud, particularmente la de los niños. La
intoxicación por plomo es uno de los padecimientos de origen ambiental y
ocupacional más graves y con mayor prevalencia, que debe ser estudiado en zonas
donde se registren valores superiores a la norma de la OMS (0,5 µg/m3).
Precipitacion ácida: La precipitación
ácida se origina de emisiones, naturales y artificiales, de una gran cantidad
de compuestos químicos en forma de gases y partículas que conducen a la
formación en la atmósfera de
compuestos ácidos que posteriormente se precipitan como lluvia ácida.
Los ácidos sulfúrico y nítrico son los principales agentes causantes de
precipitación ácida, y no sólo son originados
por emisiones antropogénicas sino también, como es el caso de muchas regiones
de Centroamérica, por emisiones
biogénicas, particulamente volcánicas. Se tiene que tomar en cuenta que el
nivel natural de acidez de la lluvia corresponde a un valor de pH de 5,6, a raíz
del equilibrio de la disolución del dióxido de carbono en el agua.
Existe una diversidad de métodos aplicables al estudio de los diferentes
contaminantes del aire, pero aquí se presentan únicamente los que se han
puesto en práctica en el Programa de Monitoreo del Aire de Centroamérica, que
con recursos económicos adicionales podrían ser mejorados.
Para la evaluación de la contaminación del aire es necesario el
reconocimiento técnico del problema, la recolección de datos constante,
precisa y de calidad -información que debe referirse a partículas y
contaminantes gaseosos y fluctuaciones de éstos en el tiempo y en el espacio.
Selección de los puntos de muestreo: Para conocer los principales elementos que condicionan las emisiones vehiculares y su impacto en la calidad del aire, se identificaron las vías de alto tránsito vehicular y las de media y baja actividad, buscando representatividad respecto del resto de la ciudad, tomando en consideración que reunieran las condiciones de una unidad de muestreo (ubicación geográfica, tipo de construcción, actividades y otros factores influyentes en el ambiente a evaluar). En cada punto (véase figura 1) se aplicó una lista de chequeo que permite aproximar la definición de los principales factores que alteran la calidad del aire, orientándose a la definición de la contribución de las emisiones vehiculares en el ambiente.
La toma de muestras –según el parámetro a medir- y los procedimientos de análisis se determinaron siguiendo la normativa de EPA y WHO (véase tabla 1).
Las mediciones se realizan
tres veces por semana desde 1993, y a partir de 1999 la evaluación registró
cambios en el procedimiento de muestreo, definiéndose dos mediciones mensuales
para los diferentes parámetros, o las establecidas por EPA (tabla 1).
En 1998, las concentraciones registradas de CO
oscilaron entre un máximo de 12 ppm y un mínimo de 2,3 ppm; en 1999, entre un
máximo de 13 ppm y un mínimo de
1,8 ppm; pero en el 2000 superaron los valores de los años anteriores, poniéndose
de manifiesto el nivel crítico de este contaminante en la Gran Área
Metropolitana (figura 2). Un
estudio puntual del CO, desarrollado durante ocho meses en este último año,
permitió determinar que su concentración en ciertas horas tiene una cobertura
e impacto mayor que el apreciado en la figura 2 y que se dan concentraciones que
representan hasta tres veces la normativa recomendada para un promedio de ocho
horas (para interpretar los valores registrados, desde 1993 se aplica los 10
mg/m3 -9 ppm- para un promedio de ocho horas en ambientes externos).
Se detectaron varios puntos con valores promedio entre 15,0 y 38,9 ppm (figura
3).
La concentración de partículas totales suspendidas
y PM10 refleja la presencia de un
contaminante peligroso en el aire. Una comparación entre los valores
registrados en los períodos 93-94 y 99-00 revela una baja en la concentración
promedio mensual de estos contaminantes, pero, aun así, las concentraciones que
se detectan superan de manera considerable la norma recomendada (figura 5). En
relación con las partículas PM10 se nota que en el punto de monitoreo E1 se
produce un aumento considerable en la concentración de ellas, es decir, hay una
mayor concentración de material respirable en el aire.
La
concentración de dióxido de azufre subió mucho en todos los puntos de muestreo a partir del mes de febrero del 2000
(figura 6), lo que explica la baja en la acidez de las precipitaciones húmedas.
Tal alza acaso obedezca a un bajo
nivel de mantenimiento vehicular, al incumplimiento de la ley de control de
emisiones y a alguna variación en los combustiblea. Incluso en la estación E2
(Museo del Niño), sitio con muy baja influencia vehicular, los registros
superaron la norma en febrero y marzo del 2000.
Finalmente,
está el ozono superficial, cuyos niveles (figura 7) son
relativamente bajos respecto de la norma; pero los valores en los puntos de
formación de ozono no se conocen porque los datos manejados son de los puntos
de emisión de contaminantes primarios. En el 2000 se registra un leve aumento,
sin embargo la norma recomendada (60 µg/m3 como promedio anual) no
es sobrepasada.
La
acidez ambiental se dio a un más alto nivel en junio y julio. Es probable que
las precipitaciones secas en los meses de abril y mayo tuvieran un valor de
mayor acidez, en virtud de que no se dio una precipitación lluviosa constante
que favoreciera el efecto de dilución de los contaminantes del aire,
particularmente los precursores de acidez (lluvia ácida) como SO2 y
NO2.
Es
necesario establecer controles reales de las emisiones vehiculares, incentivar
el uso de tecnologías limpias y desarrollar un programa que promueva la educación
ciudadana sobre los beneficios del buen conducir y del mantenimiento preventivo
del vehículo: en función del ahorro de combustible, de la eficiencia de la máquina,
de la reducción de la contaminación y, entonces, de los efectos sanitarios y
ambientales.
La
contaminación del aire en San José (disparo de los valores de azufre y de las
concentraciones de material particulado y de monóxido de carbono) continúa
siendo tan seria que es urgente darle atención interministerial y que la
Municipalidad de San José en asocio con la empresa privada se incorporen a la
acción de combate.
Debiera
establecerse documentadamente la relación entre la situación ambiental y los
cuadros de salud de las zonas críticas, en especial cuando los habitantes
sufren dolencias respiratorias, alergias, náuseas, dolores de cabeza y falta de
concentración, entre otros. Los estudios debieran ser ampliados a metales
pesados y otros contaminantes asociados a enfermedades como el cáncer.
Las concentraciones de monóxido
de carbono detectadas en cantidades muy por encima de la normativa recomendada a
nivel mundial, y que obedecen a mal estado de los vehículos, alto flujo
vehicular, gran congestión vehicular producto de la falta de planificación
urbana y diseño inadecuado de la red vial, hacen necesario y urgente
un plan de reubicación de paradas de autobuses y taxis acorde con la capacidad
de carga de la ciudad; similarmente debe procederse en relación con semáforos
y otras señales de tránsito que debieran modificarse para facilitar un mayor
flujo vehicular a efecto de no provocar el congestionamiento de ciertas rutas.
La ciudad capital se
caracteriza por una centralización excesiva de las actividades en un área muy
reducida (aproximadamente en 15 km2 confluyen y transitan alrededor
de 1,1 millón de personas diariamente), lo cual ha llevado al caos. Las
instancias competentes deben seguir fuertemente el proceso de descentralización
de las actividades de manera que los flujos se distribuyan a nuevos sectores de
la ciudad. La ampliación o creación de nuevos polos de actividad debiera darse
tomando en consideración las más recientes normas urbano-espaciales.
Un sistema de circulación
con bloques más grandes, donde los semáforos o señales de tránsito no estén
cada 100 m, sino formando una “isla urbana”, o sea, un espacio sano, libre
de tráfico vehicular, permitiría: (a) disminuir el tránsito a través del
casco urbano central de San José, orientándolo sobre una cantidad limitada de
vías estratégicamente seleccionadas; (b) crear una nueva relación entre la
ciudad y el ciudadano por medio de un espacio agradable y sano que favorezca el
recorrido peatonal y las actividades callejeras, y (c) simplificar la excesiva
segmentación del sistema vial de tránsito, reduciendo la alta cantidad de semáforos
e intersecciones, identificadas como puntos críticos por los altos niveles de
CO. Esto consecuentaría reducciones del tiempo de desplazamiento y de las
emisiones al aire de contaminantes. Para esto último es asimismo importante un
buen mantenimiento de la red vial.
La autora, bióloga,
es coordinadora del Laboratorio de Contaminantes del Aire de la Universidad Nacional.
