Ciudad, igualdad y bienestar

--Enrique Peñalosa--

Hasta ahora, en casi todas las ciudades del mundo en desarrollo hemos venido copiando implícitamente el modelo de ciudad de los países avanzados, y más enfáticamente el de aquélla que privilegia la movilidad de los automotores sobre la felicidad de los niños -que ha sido el caso particular de Estados Unidos. Nuestras ciudades no son iguales a las norteamericanas más por falta de recursos que por una decisión conciente de construir otro modelo. Sin embargo, ese atraso relativo puede ser una ventaja, si de lo que se trata es de construir un modelo distinto de ciudad, más adecuado a nuestra realidad y aspiraciones. Quienes han caracterizado el desarrollo urbano durante los últimos 90 años han sido inicialmente los grupos medios altos, que a corto plazo se benefician del modelo. De no tomar decisiones drásticas que cambien el rumbo que llevamos, el desarrollo económico en lugar de mejorar la calidad de vida y los sentimientos de logro, profundizará la inequidad y la exclusión y afectará negativamente nuestra autoestima.

¿Cómo hacer la ciudad y organizar la vida urbana? Sobre esto es el debate ideológico de nuestro tiempo, que por ser ideológico no tiene respuestas correctas ni incorrectas. Sin embargo, las implicaciones de lo que escojamos pueden o el atraso o la competitividad, la pérdida de identidad o la autoestima, la violencia o la convivencia.

La discusión ideológica de los últimos 150 años tenía que ver con la búsqueda de la igualdad a través de la intervención del estado en la economía. El colapso del comunismo y la identificación de la intervención económica estatal con ineficiencias de diversa índole cambió por completo la discusión sobre la organización social. Hoy hay consenso en el planeta sobre la conveniencia de administrar la mayoría de los recursos de la sociedad a través de la propiedad privada y el capitalismo, pero el problema es que por definición éste genera desigualdad. La civilización occidental surgió alrededor de los conceptos griegos y, sobre todo, judeocristianos de la igualdad. Todas las guerras de independencia, las revoluciones y las luchas políticas de los últimos 300 años giraron alrededor de la búsqueda de la igualdad. No es algo que pueda o deba abandonarse de un día para otro. Creer que es posible interrumpir el proceso de profundización de la igualdad es creer que se puede detener la historia. La pregunta es cómo construir igualdad en la era del poscomunismo. En un mundo capitalista cada vez más integrado, el esquema tradicional de cobrar impuestos para construir equidad tiene un límite: un país no puede fijar las tasas de tributación por encima de los niveles internacionales, porque la inversión generadora de empleo y riqueza se iría.

Evidentemente, es necesario avanzar hacia una nueva concepción de la igualdad deseable. Adoptar la economía de mercado, que requiere para su adecuado funcionamiento que los ciudadanos y empresas busquen el enriquecimiento y, a la vez, condenar ética o conceptualmente el que haya ciudadanos muy ricos, lindaría con la esquizofrenia. Para la nueva igualdad no es problema que alguien tenga una gran riqueza. Alguien que tenga $200 millones y gane $15 millones anuales, es como un pastor mitológico, condenado a cuidar su rebaño por el resto de la eternidad. No puede consumir lo que gana porque es demasiado. En realidad, administra recursos para la sociedad.

Para nuestro modelo, más que la distribución del ingreso lo que importa es la distribución de la calidad de vida. Más específicamente aun, la igualdad que importa es la que importe a los niños. Los adultos inventan muchos juegos para diferenciarse a través de sus bienes materiales: automóviles de lujo, joyas, yates. Lo que importa a los niños tiene que ver más bien con acceso a espacios verdes, bibliotecas, campos deportivos, cursos de violín y todo lo que pueda servir para el desarrollo de su potencial humano.

Democracia implica la igualdad de todos ante la ley, y una consecuencia de ella es la prevalencia del interés general sobre el particular. Más que el voto universal, la esencia de la democracia es el cumplimiento de ese principio. Ahora bien, la manera de construir ciudades y organizar la vida urbana puede ser un instrumento poderoso en la construcción de una sociedad más igualitaria e integrada y para lograr que prevalezca el interés general. Es posible crear un modelo de ciudad distinto al que ha imperado durante los últimos 90 años en América Latina, más sostenible en lo ambiental y en lo social, que construya igualdad e integración, calidad de vida y autoestima. Darle prioridad en el uso del espacio vial al transporte público sobre el privado, convertir los terrenos suburbanos en propiedades públicas, tanto para grandes parques como para proyectos de vivienda popular bien hechos que eviten que los pobres tengan que recurrir a los desarrollos ilegales de mala calidad, convertir en las zonas densamente pobladas los campos de golf en parques, asegurar que ese recurso único que son las fuentes de agua -de mar, lago o río- sean espacios públicos de calidad de fácil acceso -éstos son ejemplos de políticas urbanas que conducen a una sociedad más integrada y justa.

Adam Smith, quien era un filósofo moral, enseñó que no era malo actuar de manera egoísta. Explicó que, por el contrario, si cada cual buscaba su propio beneficio se favorecía la sociedad, porque cada cual trataría de enriquecerse produciendo bienes mejores y a menor costo. Este principio de la organización social alrededor de la búsqueda del enriquecimiento individual sin interferencias estatales pareciera haber surgido más triunfante que nunca con el colapso del comunismo. Sin embargo, no siempre es válido. Si todos los náufragos tratan de aferrarse al bote salvavidas más cercano, lo hunden. De la misma manera, si todos los ciudadanos deciden usar el automóvil particular a la hora pico, destruyen la ciudad y la calidad de la vida urbana -por lo menos la que propondré en este documento. En lo urbano no es posible que cada cual busque su provecho sin la intervención estatal. Debe haber normas sobre la altura de los edificios y el ancho de las vías y aceras. Hay otros aspectos en que los principios de Adam Smith aplicados a ultranza no producen los resultados óptimos. En muchas ocasiones el consumo público puede producir más bienestar que el consumo privado. Quizás consumir menos ropa o automóviles nuevos y en cambio tener y mantener excelentes parques, bibliotecas y espacios públicos, puede generar más bienestar. Y esta transferencia del consumo privado al consumo público es la que hace el gobierno a través de los impuestos y el gasto público.

Las ciudades del mundo en desarrollo son distintas porque tienen características como las siguientes: problemas de pobreza extrema, tasas más altas de crecimiento poblacional y densidades más altas, problemas de desigualdad y exclusión más agudos, niveles bajos de motorización, generalmente climas sin fríos extremos, generalmente vínculos familiares y comunitarios más estrechos y comportamientos más gregarios. Si nuestra realidad es tan diferente, el modelo de ciudad que necesitamos también es diferente del de las ciudades avanzadas. Una razón para ello es que en las mismas sociedades más avanzadas económicamente consideran que el modelo urbano que han creado tiene problemas. Considero que esos problemas se agudizan en nuestro caso por lo diferente que es nuestra realidad, y especialmente por las circunstancias de desigualdad de nuestras sociedades. Precisamente una de las pocas ventajas del atraso es que podemos beneficiarnos de la experiencia de los que van adelante y evitar los errores en que ellos pudieran haber incurrido.

Hay otro punto que debe ser tenido en cuenta: nosotros no vamos a alcanzar el nivel de desarrollo económico de los países avanzados en un futuro previsible. Si, por ejemplo, una ciudad latinoamericana tiene un ingreso per cápita de $3.000 y una en Estados Unidos un ingreso de $40.000, con un incremento igual del 2% el ingreso de la ciudad latinoamericana se incrementa en $60 mientras que el de la norteamericana lo hace en $800. De modo que si medimos el éxito de una sociedad en términos de su nivel de consumo, estamos condenándonos a ser unos segundones por varios siglos hacia el futuro. Ésta no es una perspectiva halagüeña para nosotros y particularmente para nuestros jóvenes. ¿Cómo retener a los más capaces? Definirnos como perdedores daña nuestra autoestima y, por lo tanto, afecta nuestra capacidad creativa.

La anterior es otra razón por la que necesitamos otro modelo, otra manera de definir el éxito. De alguna manera nuestra medida de éxito debe incluir la felicidad, que es difícil de definir y más aun de medir. Pero es la meta que vale la pena. Y, claramente, en términos de felicidad hay rendimientos decrecientes respecto de los incrementos del ingreso. Es bastante claro que la felicidad tiene más relación con el desarrollo del potencial humano que con el nivel de consumo. Aunque desarrollar ese potencial exige recursos, hay algunos lujos de los ciudadanos de los países avanzados que quizás nos podemos dar sin alcanzar su nivel de desarrollo económico. Por ejemplo, después de trabajar duro durante muchos años para alcanzar un nivel muy alto de desarrollo, ciudadanos tan ricos como los alemanes consideran que entre los placeres que verdaderamente valen la pena están el salir a un parque y el pasear en bicicleta por la ciclo-ruta de la ribera de un río. Ahora bien, para lograr eso no necesitamos tener $30.000 per cápita, y tenemos la ventaja de poderlo hacer durante todo el año, sin la interrupción del invierno.

En este documento no voy a referirme a lo obvio con relación a la ciudad deseada. Por ejemplo, que todos los ciudadanos tengan una nutrición adecuada, vivienda digna, servicio de acueducto, electricidad o una situación financiera sana. Voy a referirme a temas más controversiales y menos atendidos por los expertos urbanos. Para definir un modelo de ciudad necesitamos aclarar cómo queremos vivir, porque una ciudad es simplemente un medio para una manera de vivir. Por ejemplo, no es posible diseñar un sistema de transporte sin saber qué tipo de ciudad se quiere, y para saber esto se necesita saber cómo se quiere vivir. Yo propongo, por ejemplo, que es deseable vivir en un entorno urbano donde encuentre vecinos y desconocidos en espacios públicos alrededor de mi residencia, y no en un barrio de bellos jardines pero sin gente en el espacio público. Los elementos de la ciudad que propongo -además del que sea un entorno urbano con gente en la calle- son los siguientes: (1) circundada por un gran banco de terrenos de propiedad pública para parques y proyectos de vivienda popular; (2) con restricciones severas al uso del automóvil particular durante las horas pico, de modo que todos los ciudadanos se movilicen en transporte público en esos intervalos; (3) densa, con más de 100 habitantes por hectárea, aunque sin grandes alturas, con abundantes parques, plazas y espacios públicos peatonales; (4) con espacios públicos peatonales a lo largo de todos los cuerpos de agua -mares, lagos, ríos o quebradas-; (5) los ejes de vida de la ciudad son grandes vías peatonales que la atraviesan en varias direcciones, que estructuran toda una red de vías exclusivamente peatonales y de bicicletas; (6) con aceras amplias y sin desniveles en todas las vías con automotores, y (7) con ciclo-rutas aisladas físicamente del tráfico a lo largo de todas las vías arteria.

En las ciudades en desarrollo, que van a duplicar su área construida durante los próximos 40 años, es viable incorporar muchos de estos elementos en un plazo relativamente breve. Pero, aun si toma 100 o 200 años, es fundamental aclarar cuál es nuestra visión de ciudad y de vida urbana desde ahora.

Voy a referirme a tres elementos del modelo, o a tres desafíos urbanos particularmente críticos para la estructuración de la ciudad deseada: la tierra, el espacio público peatonal y el transporte.

La tierra

Prácticamente todas las ciudades del mundo en desarrollo tienen problemas de barrios subnormales surgidos ilegalmente -tugurios. Es evidente que no se trata, entonces, de un problema causado por la incompetencia o la inmoralidad de un gobernante. Es sistémico.

El sistema de mercado y propiedad privada no funciona en el caso de la tierra suburbana, particularmente en ciudades en plena expansión. A diferencia de lo que ocurre con el tomate, cuya oferta aumenta cuando suben los precios y este aumento en la producción lleva a que los precios bajen de nuevo, la oferta de tierra alrededor de la ciudad es fija. La tierra con acceso a acueducto, educación, transporte y empleo no aumenta. Unos pocos propietarios de predios alrededor de la ciudad se enriquecen por cuenta del trabajo de toda la comunidad. Lo grave no es eso, sino que ese sistema especulativo de la propiedad se convierte en un inmenso obstáculo a la solución de la necesidad de vivienda de los ciudadanos de menores ingresos.

Cada vez que se dinamiza la demanda de vivienda popular -porque mejoran las condiciones de empleo o ingresos o porque se canalizan recursos cuantiosos a esquemas de subsidio a la demanda- eso repercute sobre los precios de la tierra. Es decir, cada vez que mejora la capacidad de compra de los pobres sube el precio de la tierra y se aleja la posibilidad de que se pueda hacer vivienda popular de calidad al alcance de los más necesitados. Aunque frecuentemente se argumenta que el precio de la tierra no es un costo significativo dentro del costo de la vivienda, los desarrollos ilegales son la prueba de lo contrario. Una vez que la gente consigue la tierra, de una u otra manera tiene la capacidad de hacer una casa.

América Latina tendría hoy una calidad de vida muy distinta y mejor si se hubiera adelantado una reforma urbana profunda hace 50 años, la cual aún es indispensable. Es posible constituir grandes bancos de tierras públicas alrededor de las ciudades, tanto para grandes parques como para programas de vivienda (en Suecia, desde 1904 se adquirieron todos los terrenos alrededor de las ciudades donde éstas se expandirían en el futuro). Se puede aprobar leyes que permitan pagar los terrenos a muy largo plazo mediante pequeñas sobre-tasas al impuesto predial a lo largo de muchos años. Pero hay mecanismos que permitirían que estas tierras generen recursos para su pago sin perder su finalidad social. Se puede desarrollar ciudadelas de gran calidad para estratos de mayores ingresos en los bordes del gran parque, conectadas por sistemas de transporte público a los centros urbanos. De este modo, la valorización de los terrenos de las ciudadelas puede llegar a cubrir el costo del gran bloque de tierra adquirida inicialmente a precios de terrenos para usos agropecuarios.

La parte de la tierra que no es para parque sino para un banco de tierras para vivienda puede administrarse de la siguiente manera: Una entidad pública construye la infraestructura urbanística de alta calidad y entrega mediante licitación grandes bloques a constructores privados. Éstos deben construir y vender en un período limitado y a precios que no excedan un tope (el caso de Metrovivienda, en Bogotá). También existe la posibilidad de estructurar esquemas similares para programas de autoconstrucción, desde el lote mismo o desde una solución mínima de albergue.

Lo principal es evitar que la ciudad continúe desarrollándose con base en desarrollos ilegales con toda clase de carencias, especialmente urbanísticas, que son las más difíciles de arreglar en el futuro. Pero, por supuesto, es prioritario normalizar los barrios existentes. El objetivo, sin embargo, no es simplemente legalizar los barrios y aclarar y normalizar los títulos de propiedad. Tampoco es suficiente llegar con el acueducto, el alcantarillado y los pavimentos. Se trata de construir autoestima, sentido de pertenencia e, incluso, valores.

Los procesos de mejoramiento barrial deben estructurarse alrededor de infraestructura de gran calidad para la gente: vías peatonales de calidad, jardines infantiles, parques, transporte público. Las comunidades de los barrios marginales son peatonales. Si de lo que se trata es de hacerles una demostración de respeto y mejorar su diario vivir, obras peatonales de gran calidad pueden tener un efecto dignificante mucho más importante que las vías para automotores. Los hitos arquitectónicos urbanos, la majestuosidad, no deben reservarse a los aeropuertos, museos o edificios del gobierno; pueden ubicarse en barrios populares en la forma de plazas, avenidas peatonales, colegios, bibliotecas, esculturas. (En Bogotá hicimos una vía peatonal de más de 15 km de longitud con iluminación, arborización, bancas, a través de algunos de los sectores más pobres de la ciudad donde las vías para automotores no estaban pavimentadas. El mensaje de respeto por la gente, la comunidad y la vida comunitaria era evidente. Esta alameda integra colegios, un centro comunitario que incluso tiene una piscina cubierta, una gran biblioteca, y el sistema de transporte masivo TransMilenio.)

Si se intenta la des-marginalización de estos barrios teniendo como objeto implícito una ciudad de segunda clase, es un fracaso. Por el contrario, pueden aprovecharse algunas de las características especiales de los barrios que les dan carácter, su arquitectura vernácula, sus calles estrechas o la vista sobre la ciudad desde su elevación. La arborización o la pintura de las casas con colores vivos mediante esquemas participativos recuerdan que no solo se trata de sobrevivir, sino de vivir. Son especialmente valiosos los programas mediante los cuales las organizaciones comunitarias proponen pequeñas obras que, luego de la revisión de arquitectos e ingenieros, son contratadas con las mismas comunidades. Más que obras lo que estos proyectos construyen es comunidad, auto-estima, sentido de pertenencia, dignidad. Algo similar pero ya no con obras físicas sino con actividades culturales y deportivas también puede financiársele a las comunidades organizadas.

El espacio público peatonal
Durante 5.000 años de historia urbana y hasta hace muy poco, todas las vías en las ciudades eran peatonales. Las personas compartían el espacio sin mayor riesgo con coches y caballos. Cualquier niño podía caminar sin peligro varias cuadras a hacer una diligencia. Las ciudades se hicieron para la gente. Pero, de repente -en términos históricos, hace casi nada-, aparecieron los automotores y volvieron ese entorno humano un sitio extremadamente peligroso para los niños. Durante los últimos 80 años hemos construido ciudades más para la movilidad de los carros que para la felicidad de los niños. Cuando aparecieron los carros debimos haber construido una red vial paralela exclusivamente para los automotores, pero las demandas del automóvil, durante décadas exclusivamente en poder de los grupos de mayores ingresos, fueron avasalladoras y se hizo una ciudad francamente excluyente para los ciudadanos más pobres y los más vulnerables: niños, ancianos y discapacitados.

Los españoles construyeron nuestras ciudades alrededor de una plaza o parque, un espacio para la gente. La plaza era un sitio de encuentro de todos los miembros de la sociedad, sin importar su rango socio-económico, era el sitio para la interrelación humana de toda índole. Inicialmente, la plaza era para una ciudad de cuatro o cinco manzanas: era una relación armónica. Pero pronto esto se desfiguró, las construcciones privadas se multiplicaron y los espacios públicos de encuentro se hicieron cada vez más escasos (los estudiosos consideran que la gente está dispuesta a caminar apenas tres cuadras para ir a un parque de barrio). Con frecuencia se habla de ciudades "inhumanas"o "agresivas", y es que cuando una ciudad produce estas sensaciones generalmente es porque no tiene espacios peatonales suficientes, o los que tiene no son de una calidad adecuada. Y el ser humano responde con agresividad cuando es tratado con agresividad.

A primera vista, parece que el tema del espacio público peatonal fuera irrelevante y hasta frívolo en ciudades con graves problemas de pobreza como las nuestras, pero es en las que más se necesita. Es en el tiempo libre cuando más se sienten las diferencias de ingreso. Durante las horas de trabajo, tanto el directivo de una remuneración alta como el empleado de más bajo rango están igualmente satisfechos o insatisfechos. Pero en el tiempo libre, mientras aquél va a restaurantes en automóvil y luego va a casas de recreo y puede vacacionar en lugares distantes, éste de menores ingresos como alternativa a la televisión solo cuenta con el espacio público. Y otra virtud del espacio público peatonal en nuestras sociedades jerarquizadas es que es el único lugar donde todos nos encontramos como iguales. Es, por lo tanto, un lugar de integración, construye una sociedad más incluyente.

El espacio público peatonal de calidad comienza por lo menos a compensar nuestras enormes desigualdades y demuestra respeto por el ser humano, significa buen trato al ciudadano independientemente de su condición y provee bienestar. Una vía peatonal o un parque pueden proveer más satisfacción que incrementos significativos en los niveles de consumo individual (aunque no en casos de extrema pobreza), y su costo es insignificante si se incorporan oportunamente, como es posible hacerlo en las áreas de expansión de nuestras ciudades. Es posible, por ejemplo, establecer normas urbanísticas que exijan la integración en grandes bloques de cientos de hectáreas de terrenos de expansión urbana, de modo que las zonas de cesión pública para parque no sean espacios pequeños de uso casi exclusivo de los vecinos inmediatos, sino grandes zonas verdes, preferiblemente conectadas a lo rural, como dedos verdes que entren del campo a la ciudad e integren socialmente diversos sectores urbanos (ocurre en Holanda y Dinamarca). Es algo así como un bien de consumo o un servicio que recibimos que no se agota. Es una inversión de muy largo plazo extraordinariamente rentable en términos de bienestar. En un plazo más o menos largo todos los ciudadanos de nuestros países podrán tener los bienes de consumo que disfrutan hoy quienes viven en los países desarrollados, pero lo que difícilmente podrán conseguir -y es invaluable- si no se incorporan desde ahora en la trama urbana, es zonas verdes, plazas y espacios peatonales de gran calidad.

Automóviles sobre las aceras evidencian irrespeto por la dignidad humana y muy especialmente por los más vulnerables de nuestra sociedad -ancianos, niños y discapacitados y en general los pobres, que caminan mucho más que los ciudadanos de ingresos altos. Por esto, automóviles sobre espacios que deben ser exclusivamente peatonales son indicio de una democracia que no funciona bien. Si la ciudad es un gran lugar de encuentro ciudadano, es antes que nada su espacio público peatonal, porque lo demás son espacios privados o vehiculares.

Algunos comerciantes que hacen o desean hacer parqueos en las aceras argumentan que éstas son suficientemente amplias para estacionar vehículos y además para que pase la gente. Pero es que las aceras no son simplemente para pasar sino que son para disfrutar la ciudad, conversar, jugar, besar; quedan junto a las calles pero no son parientas de éstas, sino más bien de las plazas y parques. De modo que decir que en la acera hay suficiente espacio para estacionar vehículos y además para que pase la gente es equivalente a decir que el parque o la plaza principal de una ciudad se puede convertir en un gran estacionamiento siempre y cuando se deje suficiente espacio entre los vehículos estacionados para que pase la gente.
El espacio público peatonal también debe ser defendido de la invasión por parte de comerciantes informales. La proliferación de éstos en espacios públicos (llegan incluso a construir casetas permanentes) no es un problema de pobreza: la venta en espacio público, y en una buena ubicación, siempre será más rentable que un empleo equivalente en el sector formal. La ocupación masiva de sitios estratégicos por parte de vendedores ocasiona desorden y atrae la criminalidad; los sectores ocupados se deterioran, los negocios formales quiebran y las edificaciones se subutilizan o se abandonan. Todo esto ahuyenta a los turistas, a los profesionales calificados que tienen la opción de dejar la ciudad o el país, a los inversionistas y, por todas estas razones, causa desempleo.

Un espacio público de alta calidad construye integración social, porque atrae a ciudadanos de todos los estamentos. Por el contrario, si el espacio público se deteriora, se profundiza la exclusión social, porque los ciudadanos de ingresos altos encuentran alternativas privadas al espacio público, como centros comerciales y clubes, mientras que los más pobres, sin otra opción, ven deteriorar su calidad de vida. Poco a poco se conforman patrones excluyentes y espacios en los que se desarrolla la vida urbana de manera cada vez más segregada.

En términos urbanísticos, lo que le da carácter y hace memorable a una ciudad es su espacio público peatonal. Nueva York, París y Londres reciben, cada una, más de $10.000 millones anuales por turismo, porque son lugares agradables para caminar y ver gente. Habrá quienes digan que el atractivo de esas ciudades es sus formidables museos, pero la inmensa mayoría de los visitantes al Museo Metropolitano de Nueva York y a la National Gallery de Londres no diferenciaría entre esos museos y los de, por ejemplo, Atlanta y Houston. Es la gente en las calles y espacios públicos, la importancia relativa de lo peatonal, lo atractivo de los edificios y parques y, en general, el entorno urbano para los peatones, lo que hace la diferencia (se ha estimado que en Disney los visitantes pasan menos del 3% del tiempo en los juegos y espectáculos [Duany 2000: 63], y en el tiempo restante lo que disfrutan es una ciudad peatonal donde ven mucha gente).

La mayoría de las ciudades del mundo en desarrollo no tendrán un hito arquitectónico como la catedral de Notre Dame, pero podrían tener otros monumentos al ser humano, al encuentro. Por ejemplo, las ciudades tropicales podrían estar atravesadas por amplias avenidas peatonales bordeadas de inmensos árboles tropicales; por el centro podría correr un hilo de agua con piletas a intervalos, para el juego de los niños y para que los pájaros beban. Estos espacios, además de construir calidad de vida, serían hitos urbanos que fortalecerían la identidad y la autoestima.

Los centros comerciales son ambientes peatonales donde un niño no corre peligro al soltar la mano de su madre. Sus visitantes recorren vías peatonales internas, donde no hay carros estacionados y hay seguridad, pero son espacios privados donde quien no tiene capacidad de compra se siente excluido. El espacio público debería ofrecer lo que ofrecen los centros comerciales, pero al aire libre, con árboles, cielo y aves, con una integración social más amplia y con más bancas. Mas si el espacio público no es opción, es sustituido por esquemas privados menos incluyentes. El comercio de calle o vía peatonal es sustituido por el centro comercial, el parque o campo deportivo público por el club.

Así como se exige estudios de impacto ambiental antes de la construcción de infraestructura, se debería exigir estudios de impacto humano que estudiaran la manera de aprovechar las obras de infraestructura para el disfrute humano y principalmente de los niños. Esto implicaría principalmente algunas inversiones complementarias en espacio peatonal. Por supuesto, todas las vías urbanas deben tener aceras, que ojalá tuvieran un ancho de por lo menos la mitad de la cesión vial. Todas las carreteras deben tener ciclo-rutas paralelas, especialmente en zonas cercanas a los cascos urbanos. Los embalses de las hidroeléctricas deben tener accesos peatonales y muelles para facilitar su uso recreativo. Grandes tanques de agua deben acomodar canchas deportivas en su superficie. Los canales de drenaje que atraviesan las ciudades deben tener espacios peatonales en sus costados que funcionen como senderos y ciclo-rutas a través de la ciudad, con la ventaja de no tener vías para automotores en los costados.

Los canales de drenaje, quebradas, ríos y costas son espacios particularmente propicios para establecer parques lineales que integren amplios sectores de la ciudad. En Bogotá estamos terminando el parque lineal Juan Amarillo-Molinos que con varios ramales atraviesa la ciudad de oriente a occidente y tiene más de 40 kilómetros de longitud; descontamina quebradas y recupera humedales, sirve además como ciclo-ruta de transporte, con la ventaja de ir casi siempre entre espacios verdes aislados del tráfico, y están listos los diseños para otros dos parques similares. Lo más atractivo de estos parques es que integran amplios sectores de la ciudad, de todos los estratos socioeconómicos. Todas las ciudades tienen mares, lagos, ríos, quebradas o al menos canales de drenaje para las aguas de lluvia que pueden servir de ejes para importantes espacios peatonales y ciclo-rutas para la recreación, el transporte y la integración social.

Algunos espacios de encuentro peatonal no exigen ninguna inversión. Cada domingo en Bogotá se cierran 120 kilómetros de vías-arteria al tráfico vehicular durante siete horas y más de un millón y medio de personas de todas las edades y condiciones salen a disfrutar de la ciudad desde este espacio. El delito está prácticamente ausente de este entorno, por la integración y solidaridad que allí se vive. Los ciudadanos se han apropiado plenamente de este espacio. Si algún domingo o festivo la policía se demora en cerrar algún tramo de la ciclo-vía al tráfico vehicular, la gente cierra la vía colocando piedras. También se ha convertido en una tradición bogotana la ciclo-vía nocturna de Navidad, en la que se cierran las mismas vías una noche cercana a la Navidad y casi tres millones de ciudadanos se apropian de su ciudad y de la noche para apreciar la iluminación navideña, pero sobre todo para estar juntos.

Una comunidad en la que los vecinos se conocen e integran es más segura. Un espacio público atractivo y con gente hace que el vecindario sea seguro.

El transporte
El transporte constituye un desafío muy peculiar, porque a diferencia de -por ejemplo- la salud y la educación, con el desarrollo económico en lugar de mejorar tiende a empeorar: más vehículos en las calles que llevan a embotellamientos peores. Y lo más grave es que al tratar de aliviar éstos, construyendo más infraestructura, se acentúa la inequidad y se deforma la estructura urbana. Cada obra nueva de infraestructura vial genera su propio tráfico, hasta que el embotellamiento es igual que antes. Conforme la infraestructura vial crece la ciudad se extiende y su densidad es menor. Debe recordarse que para efectos del tráfico es lo mismo duplicar el número de vehículos que duplicar el número de kilómetros que recorre el mismo número de vehículos. Se continúa tratando de aliviar los embotellamientos con nuevas vías porque quienes tienen y conducen automotores presionan para que eso se haga.

Con el modelo vigente, se haga lo que se haga, los embotellamientos van a empeorar, por lo que lo que debe hacerse es cambiar el modelo. Nuestro atraso económico que hace que la mayoría de nuestra población se movilice en transporte público y que nuestras ciudades sean relativamente densas, nos permite evitar errores cometidos por las ciudades de los países más avanzados. La característica de éstas que es más importante evitar es el desarrollo suburbano de baja densidad (muy típico de Estados Unidos).

Algunos inconvenientes de los suburbios de baja densidad son: (1) Es imposible prestar un servicio de transporte público de bajo costo y alta frecuencia. En una ciudad extensa las distancias promedio de los viajes son grandes y, entonces, los costos altos. La baja concentración de población alrededor de cualquier parada de bus o tren hace que no se pueda ofrecer un servicio de alta frecuencia, porque los vehículos irían casi desocupados. La ciudad densa no solo permite tener transporte masivo de bajo costo y alta frecuencia, sino que además viabiliza un uso amplio del taxi, que para las distancias relativamente cortas de la ciudad densa no es excesivamente costoso. El taxi, como vehículo complementario de sistemas masivos, tiene ventajas sobre el automóvil privado, porque no requiere estacionamientos y estimula que muchos viajes cortos se hagan a pie. (2) Niños, ancianos y ciudadanos pobres quedan varados por la ausencia de transporte público de bajo costo y alta frecuencia -y en muchos lugares la ausencia total de él. Es un ambiente excluyente. (3) La típica ciudad latinoamericana tendría un área 10 veces superior si tuviera la densidad de una típica ciudad de Estados Unidos. Esto es un uso ineficiente de la tierra, que podría tener usos agropecuarios, recreativos y de conservación ambiental. En medio de la ciudad el ciudadano queda muy alejado del campo. (4) La ciudad de baja densidad no es amigable con el peatón porque las distancias a puntos de interés son muy largas y la infraestructura peatonal es muy deficiente, lo que hace que los peatones se sientan inseguros frente a los automóviles y que, en consecuencia, reine la soledad (sus habitantes van a los centros comerciales para poder encontrar gente). (5) El residente en los suburbios va menos al teatro y a los restaurantes en el centro, lo que hace que las ciudades con baja densidad tengan menos esos servicios y en general menos actividades culturales.

La única solución al desafío de la movilidad es el transporte masivo, pero no para que lo usen solo los ciudadanos de menos ingresos sino toda la sociedad. El problema del transporte no es técnico, sino político. Ante el hecho de que por el desarrollo económico ciertos sectores de población antes privados del automóvil particular han llegado a alcanzarlo, los expertos han comenzado a inventar esquemas de cobro cada vez más elevados por el uso de aquél, de manera que los grupos de mayores ingresos mantengan la exclusividad en su uso. La alternativa a eso es ampliar la infraestructura vial destruyendo la ciudad y haciéndola menos amable. Construir infraestructura vial para aliviar los embotellamientos es altamente regresivo, pues destina recursos públicos escasos a favorecer prioritariamente a los ciudadanos de mayores ingresos, postergando la atención de las necesidades de los más pobres. Adicionalmente, las autopistas nuevas se realizan demoliendo barrios populares, que es donde es más económico hacerlo. Una autopista a través de un barrio lo desvaloriza por el ruido, por la dificultad para atravesarla a pie y por la contaminación. Las autopistas elevadas multiplican los efectos negativos, pero en muchas ciudades tercermundistas las exhiben con orgullo como símbolo de modernidad. En realidad son monumentos a la desigualdad.
Si verdaderamente deseamos que prevalezca el interés general, en lugar de construir más infraestructura vial para acomodar el número creciente de automóviles debe prohibirse el uso de éstos durante las horas pico (por ejemplo unas 2,5 horas en la mañana y otro tanto en la tarde; en Bogotá, mediante un referendo, está establecido además un día sin carro un jueves de febrero de cada año). De implementarse esta medida, se obtendrían los siguientes beneficios: la mayoría de la población que utiliza el bus ahorraría tiempo de transporte, habría menos contaminación del aire, menos ruido y mayor disponibilidad de recursos públicos para atender las necesidades de los más pobres, se evitaría una estructura urbana de baja densidad dependiente del automóvil, que es excluyente -y por ese y otros motivos indeseable- y los peatones y ciclistas tendrían varias horas al día para movilizarse con menos contaminación y menos riesgo de ser arrollados.

La decisión de prohibir el uso del automóvil favorece de manera contundente en el corto plazo a la mayoría de la población que no se moviliza en automóvil y, más allá, favorece a toda la población. Las restricciones al uso del automóvil particular pueden asumir formas distintas de la prohibición de usarlo en horas pico: restricciones de uso por número de placa, peajes, combustibles muy costosos, cobro por el uso vial de acuerdo a la importancia de la vía y la hora a la que es utilizada mediante rastreo satelital de cada vehículo y, por supuesto, la restricción más sencilla de todas: los embotellamientos.

Hablar de transporte es hablar de estructura urbana. El tipo de transporte no solo depende de la densidad, sino que la genera. Permitir el uso irrestricto del automóvil conduce inevitablemente a una estructura suburbana de baja densidad tipo norteamericano, porque tal uso lleva a que se presenten embotellamientos, que a su vez traen consigo presiones inmensas para construir más infraestructura vial, lo que a su vez conduce a la expansión urbana de baja densidad. Las restricciones al uso del automóvil particular es la única manera de estimular la densificación y evitar la suburbanización. En la medida en que los automóviles se movilicen velozmente y sin restricciones, el desarrollo de la ciudad se alejará cada vez más del centro.
Si se llega a la conclusión de que la densidad urbana es deseable, los embotellamientos no deben verse como un problema, sino como un instrumento muy útil para el propósito que se busca. Por supuesto, otras formas de restricción del uso del automóvil también podrían lograr ese propósito, pero pueden presentar problemas de equidad o dificultades políticas para su implementación. Si se encuentra que el uso del automóvil genera costos sociales altos y la ausencia total de éste -al menos durante unas horas- beneficios importantes, cualquier pago que se haga por usarlo difícilmente compensaría el costo social que ocasiona.

En casi todas las ciudades del mundo el porcentaje de los ciudadanos que se moviliza en transporte público ha venido disminuyendo durante las últimas décadas. Aquellas ciudades de países en desarrollo que han tenido las tasas de crecimiento económico más altas han sido las que han visto disminuir más rápidamente el uso de transporte público y aumentar el del automóvil privado. Por ejemplo, en Santiago en 1977 el 12,3% de los viajes se hacía en automóvil particular, en 1991 el 23,4% y en 2001 el 36,7%. La reducción de la participación del transporte público tiene poca relación con la calidad de éste y con la calidad urbana, como podría suponerse. Por ejemplo, en París, una de las ciudades del mundo con más atributos, con uno de los mejores sistemas de transporte público, entre 1980 y 2000 el número de pasajeros del transporte público permaneció constante, no obstante la entrada en operación de una nueva línea de metro de gran calidad, mientras el número de usuarios del automóvil crecía alrededor de 3% anualmente, lo que por supuesto implicó que la distancia promedio de la casa al trabajo aumentó significativamente.

Hay ciudades en países avanzados -como el área de Manhattan, en Nueva York- en las que la población no tiene automóvil (cuando alguien requiere uno lo alquila). Se estima que el costo anual de un automóvil, incluyendo depreciación, combustible, seguros y mantenimiento, es superior a $8.000 anuales, y en una ciudad densa el costo del espacio para guardar dos automóviles puede representar más del 20% del costo de la vivienda. Pero en las ciudades que se movilizan prioritariamente en automóvil, el número de estacionamientos por cada vehículo son mucho más que el de la casa (hay cerca de 15 puestos de estacionamiento por cada automóvil en la ciudad típica de Estados Unidos). El ahorro público en una ciudad que se mueve en transporte público es enorme. La ciudad del automóvil puede ser 20 veces más extensa que la ciudad más densa y peatonal, que por lo tanto tiene una red vial mucho menos extensa.

La ciudad de los países en desarrollo no podrá contar nunca con un sistema férreo que permita la movilización de la mayoría de su población, porque es muy costoso de construir, especialmente si es subterráneo, y de operar. En América Latina ningún sistema de transporte urbano férreo llega a atender siquiera el 15% de los viajes. Por supuesto, si una sociedad cuenta con recursos públicos abundantes y la inversión en sistemas férreos no tiene costos de oportunidad altos, éstos pueden ser una opción. Salvo en tramos muy cortos, los sistemas subterráneos no son agradables (es preferible tener iluminación natural y ver el paisaje). En general, hay que tener cuidado con las decisiones de adquisición de sistemas férreos de transporte urbano por las siguientes razones: (a) los ciudadanos de ingresos altos pueden preferirlos para evitar cualquier reducción del espacio vial que usan sus automóviles (que los más pobres vayan enterrados para que los buses en que se movilizan no les estorben); (b) los sistemas férreos dan una imagen de modernidad y primer mundo pero absorben muchos recursos que se quitan a soluciones potenciales de problemas graves de los ciudadanos más pobres, y (c) los vendedores de sistemas férreos con frecuencia utilizan sobornos y mecanismos similares en sus esfuerzos de ventas.

Los sistemas estructurados con base en buses, especialmente si son propiedad de operadores privados, no ofrecen las posibilidades de corrupción de los sistemas férreos y tienen más ventajas: El sistema de transporte masivo de calidad más económico es aquél con base en buses de alta capacidad y carriles exclusivos -creado en Curitiba por Jaime Lerner a finales comienzos de la década de 1970 y posteriormente utilizado en otras ciudades incorporándole tecnologías recientes, como las tarjetas inteligentes. Sacando todos los vehículos de algunos carriles, las vías de cualquier ciudad pueden servir para el funcionamiento de sistemas de transporte masivo con base en buses articulados, con capacidades y velocidades similares a las de un metro, pero con costos de inversión y operación que solo son una fracción de los de los sistemas férreos. Mientras el más económico de los sistemas férreos exige una inversión de por lo menos $50 millones por kilómetro, y si es subterráneo rara vez menos de $100 millones, el sistema con base en buses puede requerir una inversión pública de apenas $3 millones por kilómetro. Y a diferencia de los sistemas férreos, que casi nunca cubren sus costos de operación, los sistemas con base en buses, como el TransMilenio de Bogotá, puesto en operación en el año 2000, son rentables con tarifas cercanas a $0,40. Eso sí, demandan el uso exclusivo de algunos carriles de la malla vial.

Los ingredientes esenciales del sistema son: carriles exclusivos para la operación del sistema, preferiblemente en el centro de la vía para que los buses no se vean obstaculizados por vehículos que entran y salen de estacionamientos; buses de empresas grandes y no de propietarios individuales, en un sistema en que el ingreso del conductor y de la empresa propietaria no depende del número de pasajeros que recoja por viaje; que los pasajeros paguen cuando entran a la estación, de modo que cuando llega un bus puedan descender de éste muchos pasajeros y subir otros tantos en muy pocos segundos, ya que han pagado de antemano, y no tengan que utilizar escalas para subir pues el piso del bus está al mismo nivel del de la estación, lo cual también permite el acceso a sillas de ruedas y coches de bebé con facilidad; uso de tiquetes inteligentes que permitan el cambio de un bus a otro, ya sea de un bus local a uno expreso, o de una línea a otra.

El sistema inventado por Lerner en Curitiba tiene tantas ventajas que parece una solución obvia. Entonces, ¿por qué desde su implantación tuvieron que pasar dos décadas para que se pusiera en funcionamiento en otras ciudades? Todavía hoy sobran dedos en una mano para contar los sistemas en operación en ciudades en desarrollo. La respuesta es que el transporte público no interesa a los sectores de ingresos altos de la población, que son los que concentran el poder y la influencia, ni a los gobiernos de las ciudades que están mucho más interesados en construir infraestructura prioritariamente para los automóviles de estos grupos. Algo similar ocurre con la bicicleta. En ciudades de economías avanzadas, con inviernos duros, como las europeas del norte, más del 30% de la población se moviliza en bicicleta -allí hay un excelente sistema de ciclo-rutas. En cambio, en las ciudades del mundo en desarrollo, con climas más benignos, el porcentaje de la población que usa la bicicleta es casi siempre insignificante, a pesar de su bajo costo. ¿Por qué? Porque para los grupos de ingresos más altos el automóvil, símbolo de estatus, es un medio para excluir a los pobres, evitando su contacto. No es casualidad que las sociedades que le dan más importancia a la bicicleta en el diseño urbano sean las del norte de Europa, que se caracterizan por su vocación igualitaria y respeto al ambiente. Las condiciones de las ciudades del mundo en desarrollo son mucho más aptas que aquéllas para la utilización de la bicicleta, además de que generalmente tienen una densidad alta, lo que hace que los viajes sean relativamente cortos. Desde las perspectivas ambiental y de transporte la bicicleta representa ventajas, pero quizás el aspecto más importante es su significado como medio de integración social y símbolo de respeto por la dignidad humana. Una ciudad hecha para la bicicleta también lo es para las sillas de ruedas, los patines y los triciclos. Y en términos urbanísticos, la visión que propongo de una ciudad civilizada no es la que tiene autopistas, sino aquella en que un niño en un triciclo puede movilizarse con seguridad.

Competitividad
Me he referido a un modelo de ciudad en función de la igualdad democrática, la integración social y la calidad de vida. Sin embargo, aunque no es el objetivo principal, se obtiene algo adicional: competitividad. La ciudad se convierte en terreno fértil para el desarrollo económico, porque atrae y retiene personas calificadas y creativas, que son el factor determinante del crecimiento económico moderno, atrae turismo, que acarrea empleo, y atrae inversiones, que a su vez requieren personas altamente calificadas. En las sociedades agrícolas la tierra era el factor determinante de la producción y la riqueza, en la etapa industrial el capital era el factor crítico y para atraerlo se otorgaban, por ejemplo, subsidios al crédito y protección comercial. En la sociedad pos-industrial, o de la información, el conocimiento es el factor determinante del progreso económico, y está vinculado a personas. Una ciudad con solidaridad y armonía social, hermosa, con autoestima y una gran calidad de vida atrae de manera sostenida el desarrollo económico.

Referencias bibliográficas
Duany, Andrés. 2000. Suburban Nation. North Point Press. New York