En octubre de 2001 se hizo entrega oficial de los
documentos de la Fase I del Plan Nacional de Desarrollo Urbano (PNUD), que
comprenden una visión y un modelo de desarrollo urbano para el país y, con
mayor énfasis, para la Gran Área Metropolitana (Gam). Aquéllos fueron el
resultado de un proceso de 54 talleres interdisciplinarios, en los que
participaron más de 900 personas. De los resultados de los talleres de
urbanismo y de transporte y vialidad se obtienen algunas conclusiones sumamente
importantes para idealizar el funcionamiento de la Gam.
El análisis de la estructura urbano-espacial de la
mancha urbana que constituye la Gam permite reconocer la presencia de una gran
cantidad de núcleos poblados, otrora vinculados por una serie de caminos de carácter
radial principalmente hacia la ciudad de San José. Hoy, varias décadas después,
el esquema de la estructura urbana funcional es prácticamente el mismo, con la
diferencia de que la expansión urbana conurbó todos los espacios libres de
aquella estructura espacial original. Permitió, además, el crecimiento lineal
y que el proceso de urbanización no exigiera al desarrollador, o al mismo
estado, la ampliación de la infraestructura vial y los servicios pertinentes.
La situación es tirante, caótica. Una masa vehicular de unas 600.000 unidades
no puede circular en las condiciones adversas de la gran ciudad.
El planteamiento de esta fase del PNDU recoge
infinidad de propuestas, estudios y documentos referidos al Gam y que datan de
hace varios años. Igualmente, establece lineamientos novedosos para, en
conjunto, hacer una propuesta de vialidad y transporte asociada al uso del suelo
urbano y a los factores ambientales, con el objetivo de crear una condición de
habitabilidad adecuada para los habitantes de la Gam.
En orden de prioridades, se dice, la ciudad debe ser
para la gente, para su población. En el sistema vial, por ende, el peatón es
el factor número uno en una ciudad de estas características. Los centros
poblados deben idealizarse con amplias aceras, paseos peatonales y zonas
peatonizadas, con el propósito no solo de brindar facilidades de paso a las
personas, libres de la intrusión de los vehículos, sino como una forma de
potenciar el comercio, la cultura y la recreación. En forma simultánea, la
peatonización refuerza el sentido y la escala humana de nuestras ciudades,
construidas con estrechas calles, cercanía de funciones y servicios, y todo al
alcance del usuario con solo caminar un poco. Dicha estructura espacial, hoy
vista como la causa de tanto problema pues
no hubo previsión de ampliaciones, a la larga será la fortaleza para gozar
de espacios urbanos más humanos nuevamente. Junto a la peatonización, podrá
pensarse en modos de movilización menor, como la bicicleta, la cual tendría
cabida si se aplicara el concepto de la regeneración urbana, a través de la
cual se podría llegar a modificar los usos y el desarrollo de las cuadras
tradicionales de nuestras ciudades, permitiendo el establecimiento de una nueva
estructura edilicia, junto con la presencia de ciclovías.
En segundo lugar, se vislumbra el sistema de
transporte masivo como la siguiente prioridad. Esto tiene sentido en un medio
urbano donde el 75% de la población se moviliza en autobús y donde los centros
de ciudad siguen atrayendo a miles de personas, pese a la competencia de los
grandes espacios comerciales, abiertos en la última década en las zonas periféricas
o suburbanas de la Gam. El transporte masivo es quizá la única herramienta
capaz de desatorar los centros poblados del Gam, a condición de que, ante la
carencia de infraestructura vial apropiada, al sistema se le brindara un derecho
de paso exclusivo al menos en varios de los sectores urbanos que tienen alguna
alternativa.
En tercer lugar, la prioridad la ocupa el vehículo
particular. Sin medidas prohibitivas, pero con claridad de conceptos, parece
razonable prever que una parte de los usuarios de vehículos particulares
pudiese llegar a integrarse al contingente de usuarios del transporte masivo,
para lo que, obviamente, tendría que brindársele mejorías en el servicio de
buses actual. Veríamos entonces al sistema masivo llegar a los centros de
ciudad, con rutas exclusivas, tiempos de viaje bien medidos, confort de las
unidades y tecnologías menos contaminantes. Contrario al clamor general de que tenemos
que sacar los buses del centro, hay que favorecerlos y hacerle la vida más
amena y fácil al más de un millón de usuarios que a diario los utilizan.
Complementariamente a este sistema, vendría una
infraestructura adicional que serviría a los puntos de cruce de las rutas
masivas del transporte público, cruzándose éstas con las vías primarias y
secundarias de la vialidad. Éstas serían las estaciones de cambio intermodal,
donde se permitiría el cambiar de carro a bus, de bus a tren (eventualmente) y
pagar allí los servicios públicos, hacer compras y realizar otros quehaceres
de la vida urbana. Con esta facilidad las áreas urbanas más densas se verían
aliviadas de tanto vehículo, la población disfrutaría de mayor tranquilidad,
menos contaminación y congestión y mejorarían los tiempos de viaje de y hacia
la ciudad a través del transporte masivo.
No puede dejar de mencionarse la urgente necesidad de
cambiar el sistema de semáforos, al menos a nivel del Área Metropolitana,
instrumento que a todas luces traerá mayor eficiencia en el accionar urbano
cotidiano.
Estas
infraestructuras y servicios dependen en gran medida del estado a través de las
responsabilidades conferidas al Ministerio de Transportes. Sin embargo, su
verdadero éxito radicará en la coordinación que se dé en el uso del suelo
urbano, función que depende exclusivamente de los planes reguladores
municipales. Las densidades aprobadas y la calidad del espacio construido
asociado son armas fundamentales a efectos de controlar la vialidad, entorpecer
menos la circulación vial y atraer más usuarios al transporte masivo. Todas
estas medidas harán más atractivo para el usuario la utilización de los buses
o la tecnología que se adopte eventualmente. La fórmula es sencilla
relativamente: en los ejes de transporte masivo habrá mayores densidades
residenciales, usos comerciales y recreativos. A mayor importancia de la
vialidad privada, las funciones urbanas de primer piso serán más restringidas,
facilitando la circulación vial más fluida.
El uso del suelo, el aumento de la densidad
poblacional por área, nos coloca ante otro reto de la misma visión: repoblar
nuestras ciudades, regenerar áreas en deterioro y reactivar la economía
urbana. Logrando este propósito, las zonas altas se irán orientando con
densidades muy bajas, zonas de protección del recurso hídrico, paisajístico y
ambiental en general. Conceptos como la alta densidad y mediana altura deberán
ser introducidos paulatinamente, con proyectos de clara aceptación cultural. La
casita individual tendrá que dar paso a nuevos esquemas habitacionales si es
que queremos salvar nuestras montañas y sus recursos.
Para
avanzar en la propuesta, el orden de prioridades antes expuesto debe verse no
como un proceso secuencial, sino en forma simultánea. Así, por ejemplo, para
lograr una vida urbana más apacible en ciudades de la Gam, como San José, será
necesario construir la infraestructura vial que se requiere. Estas obras buscarán
mayor conectividad este-oeste y norte-sur, procurando que el tráfico regional
no necesariamente atraviese las ciudades, sino que, por el contrario, las
circunde, lo que liberaría espacios urbanos para el transporte público y también
para el peatón.
¿Es
viable esta propuesta? De hecho, mucho de lo planteado está en vías de
propuesta, diseño o ejecución. La virtud del PNDU ha sido generar una visión
y volcar los ojos a todo proyecto que está en proceso, buscarle sus
interrelaciones y efectos urbanos y tejer un proceso de coordinación. Esta
actitud hará posible mayores beneficios en el medio urbano, sin necesidad de
proponer cambios en la legislación. Esto último también se estudia; no
obstante, se cree importante empezar con las herramientas existentes.
La comprensión y visualización de este modelo nos
coloca ante un proceso de coordinación para el desarrollo urbano en un momento
en que tanto el estado como los gobiernos locales y la sociedad civil deben
verse las caras. Ésta es una forma de caminar hacia un desarrollo armónico de
las áreas urbanas, con claras responsabilidades para todos los actores, con
iniciativas creativas y una visión de futuro compartida. Luego de la Fase I del
PNDU se trabaja en la preparación de herramientas para una Fase II más
ejecutiva y participativa. El momento es oportuno para continuar. Atrasar más
el proceso nos conduciría a pagar un costo social muy alto.
El autor, arquitecto, es coordinador de la Secretaría Técnica del Plan Nacional de Desarrollo Urbano [ebrenes@cnfl.go.cr].