Caminar por las calles de nuestras
ciudades lejos de ser un placer es un riesgo, una aventura. Ya no solo se sufre
al intentar cruzar la avenida segunda de San José, sino también la calle
central de San Isidro de El General o la principal de Jacó, y ni qué decir de
las principales entradas al Área Metropolitana con sus puentecitos, o la propia
vía de circunvalación y sus rotondas, donde se siente que la vida se va
lentamente en forma inexorable e improductiva.
Desde hace más de cuarenta años hay
propuestas concretas sobre lo que debería ser el futuro, es decir, sobre lo que
hoy deberíamos tener para evitar precisamente lo que ha pasado. Un siglo y
medio atrás, ya se trazaban poblados con calles de catorce metros y estricta
zonificación -como en Puntarenas- y se luchaba, primero por encontrar una vía
rápida al Pacífico, y unas décadas después por conectar los dos océanos con
tecnología de punta del siglo XIX. Lamentablemente, debe decirse, en el segundo
esfuerzo perdimos la costa atlántica pues algún ilustre político de la época
se la regaló al empresario que asumió el negocio de construir el ferrocarril,
que era, al fin y al cabo, su pariente.
Sin embargo, no se puede decir que no
hubiera ideas vanguardistas y propuestas coincidentes con los principales
procesos productivos que vinculaban la incipiente economía nacional con el
mercado mundial. Pero no era suficiente concretar proyectos de transporte
vinculados a los grandes procesos productivos –como el propio ferrocarril-,
era indispensable también plantearse el problema que surgiría necesariamente
al desbordarse las actividades en las principales cabeceras de provincia y en
particular en la capital del país y los dos principales puertos. En efecto, el
auge económico y el crecimiento poblacional concentrado en esos tres puntos de
la geografía nacional superó con mucho la capacidad de las viejas callecitas
empedradas o los areneros de los puertos, aunque se debe reconocer la
importancia que para la comunicación expedita tuvieron grandes obras públicas
de los años de entreguerras, como los edificios de las aduanas portuarias y los
muchos pequeños puentes del Valle Central cafetalero. Estos últimos
permitieron conectar las fincas con los beneficios y a éstos con los
ferrocarriles y son, todavía hoy, prácticamente los únicos vínculos con los
barrios suburbanos localizados en las áreas que ocupaban las fincas
cafetaleras.
Lo que pasó en un par de décadas
fue que desaparecieron las fincas de café conectadas por esa intrincada red de
callecillas de los años treinta y cuarenta, mientras se construían las
urbanizaciones y residenciales de los nuevos sectores medios que surgieron con
el también nuevo aparato del estado diseñado y construido a partir de los años
cincuenta. Más que migración rural –como sí hubo en los puertos- lo que pasó
en los cantones centrales del valle íntermontano fue que la ciudad invadió el
cafetal y en vez de carretas o camiones de café lo que empezó a transitar
fueron los automóviles ocupados en muchísimos casos tan solo por su conductor
que reside en la urbanización de la vieja finca y trabaja en las oficinas del
centro. Los antiguos trabajadores del cafetal -uno o dos miembros de la familia
durante el año y todos durante la cosecha- que tenían ahí sus casitas,
enterraban ahí su basura, disponían ahí sus aguas residuales y de allí
tomaban leña y algunas frutas; perdieron sus trabajos y en consecuencia sus
casas y todos los demás beneficios. Con ello se tuvieron que ir a inventar,
primero, los barrios de tugurios del sur de San José y, luego, los del este,
del norte y del oeste; cuando el sur era prácticamente el centro ya entrados
los años ochenta. Estos nuevos residentes de barriadas pobres urbanas vendrán
a engrosar la clientela del transporte colectivo y los veremos en los autobuses
viajando apretujados todos los días desde sus barrios en las riberas de los ríos
josefinos a las construcciones de las urbanizaciones "suburbanas" o
las zonas francas en las fincas que poco a poco desaparecen. La ciudad que se
construye reorganiza por completo las demandas y el tipo de transporte, pues el
Valle Central deja de ser una red de pequeños centros urbanos construidos
alrededor de una iglesia, una escuela y una plaza, con su beneficio de café y
los caseríos dispersos a lo largo de las calles de cafetal; para convertirse en
un grupo reducido de nodos comerciales y de servicios con barriadas extendidas
que dependen para todo de viajar al centro: al mercado, la oficina o la fábrica.
El impacto abrupto del crecimiento
inicial quedó durante décadas sin resolverse y sin ideas hasta bien entrada la
segunda mitad del siglo XX, cuando surgieron nuevas propuestas y se fortaleció
el interés y la credibilidad en la planificación urbana, en la que el
transporte de personas y de mercancías es un elemento central y definitorio. A
pesar del impacto real que tuvo la idea de ciudad satélite y la zonificación
con áreas de protección especial, el tema de la vialidad, el control y
orientación del transporte requerido nunca fue una prioridad de la
macroplanificación, pero tampoco de los planes reguladores municipales.
Como siempre, las propuestas no son
suficientes. y lamentablemente en este caso también las pocas iniciativas para
organizar el transporte urbano de la nueva ciudad que surgió con la Segunda República
no se concretaron en sus adecuadas dimensiones o en el tiempo requerido, y es así
que no por falta de proyectos, pero sí por abundancia de intereses, no solo no
se logró subsanar los faltantes y orientar las necesidades del progreso económico,
sino que se fue perdiendo mucho de lo previamente alcanzado, como la posibilidad
de disponer de una vía eficiente que conectara los dos océanos.
La política urbana y sus
contradicciones durante los últimos treinta años no solo dejaron de realizar
obras diseñadas e indispensables (como la doble circunvalación a San José, la
urbana y la rural), sino que en varias administraciones simplemente construían
obras totalmente contradictorias con los propios programas de gobierno, como por
ejemplo en el período 1978-1982, cuando se propusieron descongestionar la
ciudad pero terminaron ampliando las radiales, con lo que lograron lo contrario
al obligar a todo mundo a pasar por
San José en forma absurda e inútil, pero también costosa y destructiva para
la salud y el ambiente. El trazado de rutas apropiadas que tendieran a la
resolución de las nuevas demandas acorde con criterios técnicos y modelos
experimentados quedó con mucho en el papel y la planificación territorial
urbano-regional no logró superar las situaciones de hecho que fueron creándose
con la maraña de intereses privados, entre los que destacan los de los
autobuseros y sus organizaciones y, también, los de los desarrolladores de
residenciales suburbanos y los de los políticos locales -personas todas que no
pocas veces resultaron estar emparentadas o asociadas entre sí.
Los conflictos surgidos entre los
usuarios del transporte colectivo y los empresarios llegaron a producir grandes
manifestaciones, huelgas y enfrentamientos violentos durante las décadas de los
setenta y ochenta. Aunque se concentraron en la relación tarifas-calidad, se
explicaban más bien por esa falta de resolución entre un proceso macrosocial y
económico de cambio que redefinía los requerimientos de rutas, infraestructura
y accesibilidad; y las soluciones segmentadas y parciales que mantenían ausente
una reorganización integral acorde con la escala y el volumen de las nuevas
demandas de transporte. En ese contexto, los cambios y ampliación de rutas, el
nuevo mobiliario urbano o la demarcación vial y la relocalización de paradas y
estaciones que se observan periódicamente, para no mencionar el bacheo de los
huecos que se reproducen sin cesar y resurgen como aves fénix, constituyen nada más un frustrante intento de resolver
problemas estructurales con soluciones puntuales y desarticuladas. Mientras
tanto, algunos serios estudios técnicos sobre el transporte urbano siguen en
los anaqueles y se hacen obsoletos antes de que lleguen a los oídos –de por sí
casi siempre sordos- de los múltiples ministros de Transportes.
Los intensos y más recientes cambios
del mundo cada vez más urbano del Valle Central, con su creciente conurbación
y el desarrollo de inmensos polos de concentración (las universidades con
decenas de miles de estudiantes; las zonas industriales y francas con miles de
trabajadores; las gigantescas barriadas de miles de viviendas "de interés
social" creadas con la bizarra política clientelista de los años ochenta)
multiplican la necesidad de transporte urbano en una ciudad cada vez más
extendida y en un piso, que ya llega a los límites de la cota mil y se acerca
peligrosamente a los bordes de los parques nacionales y las zonas protectoras.
Pero todavía se sigue a la espera de que alguna administración termine la
antigua vía de circunvalación diseñada totalmente hace más de treinta años,
concluya la ampliación de la avenida segunda y amplíe a simples dos vías las
calles de cafetal o desvíe los furgones y cisternas que siguen ingresando al
casco urbano del Área Metropolitana de San José.
Mientas los accidentes de tránsito
están a punto de convertirse en la principal causa de muerte y generan una
violencia apenas contenida –a veces ni eso-, se pierde la oportunidad de
utilizar los derechos de vía del ferrocarril que atraviesa la ciudad, donde se
podría construir modernos medios de transporte colectivo, rápidos, livianos,
baratos y ambientalmente amigables como los hay en muchas ciudades del mundo; o
generar rutas de bicicletas y peatonales que valoricen al ser humano. Pero, además,
las antiguas amplísimas estaciones de ferrocarril se van convirtiendo en
chatarra, no ya en museos, ante la indolencia de los ministros que no atinan a
hacer otra cosa que malograr carteles de concesión de obra pública.
Los cambios abruptos en la organización
productiva del país continúan y el proceso de globalización supone la
construcción de verdaderos corredores logísticos, de comercio y transporte a
escala centroamericana y con altos grados de eficiencia y seguridad, pero a la
vez exige la eficaz circulación de mercancías y la construcción de nodos
estratégicos rápidos y de bajo costo (por ejemplo en los dos puertos
principales); pero nuestras principales ciudades carecen de planes de
ordenamiento territorial y desarrollo urbano-ambiental que definan cómo debería
ordenarse el transporte para los próximos treinta años, como sí se había al
menos vislumbrado en la macroplanificación de hace 20 años. Al contrario, las
corrientes ideológicas predominantes establecen por vía del decreto y por vía
del hecho la desregulación a ultranza y pretenden que el
mercado resuelva las presas monstruosas y la contaminación desmedida que ya
empezamos a sentir con claridad en San José. A la vez, juegan con la dignidad
de nuestros viejitos y viejitas regalándoles a los autobuseros nuevas tarifas
con la excusa del pasaje gratis. Aparte de ello, nos enfrentamos ahora a los libertarios
intentos de dejar los taxis "por la libre", dizque para que cada
ciudadano pueda ejercer su derecho legítimo de escoger el medio de transporte
que considere adecuado y que cada desempleado pueda establecer su propia empresa
de transporte colectivo de personas.
En vez de la desregulación, un
cambio de la magnitud que sufren el Valle Central y el Pacífico Central lo que
requiere es una planificación macroregional que trace las líneas del
desarrollo y en el marco de la cual se diseñen y pongan en práctica los planes
microregionales y municipales que permitan ver como conjunto la costanera y el
corredor que va de Puntarenas a Limón; pero que simultáneamente resguarden las
áreas requeridas para que los tres millones de personas que pronto estarán
residiendo en esa zona puedan respirar, obtener agua, disponer de sus desechos y
moverse: si no se diseñan y ponen en práctica los cambios urgentes en el
sistema de transporte urbano y suburbano, con sus enlaces en la red vial
nacional, cada vez más se enfrentará la ciudad a una virtual paralización,
como la que se empieza a vislumbrar en las rotondas y los puentecitos.
Ideas, experiencias y modelos para adaptar a nuestras necesidades los hay, como los trenes ligeros dentro de la Gran Área Metropolitana y hacia el Pacífico Central, el canal seco sobre rieles y viaductos que no atraviesan la ciudad pero tampoco destruyen las zonas de protección especial del Plan GAM, entre otros tantos que permiten adecuar el transporte urbano a las modificaciones del proceso productivo y la localización residencial de millones de ciudadanos. Nuestro país y nuestra ciudad capital siguen siendo relativamente pequeños y nunca llegarán a tener las inmensas demandas de las megaciudades latinoamericanas, pero sí presentan ya muchos de los megadefectos de ellas, no por falta de ideas, pero sí por exceso de intereses.
El autor, sociólogo especialista en
planificación urbana, es profesor en la Universidad Nacional y directivo del
Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo [argseg@racsa.co.cr].